必威·(BETWAY)官方网站太原地铁1号线最新进展（更新中）

　　必威·(BETWAY)官方网站太原地铁1号线最新进展（更新中）太原轨道交通1号线由中国铁建投资集团联合投资建设，一期工程全线座车站已全部进场施工，3个车站完成主体施工，计划于2024年底开通运行必威。

　　9月1日，太原轨道交通1号线进入不载客试运行阶段，标志着1号线工程进入开通运营前最后的冲刺阶段。

　　太原轨道交通1号线起于汾河西岸片区，途经老城区、东山片区、北营片区，止于武宿片区，于主城区呈倒“L”型结构。全线座，全部为地下站，其中换乘站7座。此前，经过3天的严格评审，1号线已顺利通过项目工程验收，具备不载客试运行条件，此次不载客试运行将历时不少于3个月。

　　在龙城大街东站，施工人员正在进行设施、设备的收尾工作。14时20分左右，1号线列车进站。随着车铃响起，车门开启。走进车厢，内部以白色为基色，的爱心座椅十分醒目。虽然是不载客试运行，但车厢内显示屏、电视已全部开启，和正式运行时一样。14时30分，地铁列车驶向太原火车站方向。启动稳、提速快是第一感觉。由于是不载客试运行，地铁列车在经过火车南站、长风街东等站时未停车，全程保持高速通过，不到10分钟就抵达建设北路南站。

　　不载客试运行即不载客模拟运营，是1号线在开通初期运营前最后一个重要调试阶段，相当于一次“综合性考试”，通过模拟开通后的真实运营环境，让地铁车辆与各设备系统充分磨合，对车辆、设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行全面综合检验，提升各方面的稳定性；也是锻炼和提高运营工作人员综合能力，提升运营组织能力的重要阶段，为安全载客打好基础，做好充分准备。

　　太原轨道交通1号线开通运营后，将串联起太原站、太原南站、太原武宿国际机场等重要交通枢纽，进一步便捷市民的绿色出行。

　　近日，随着首根钢结构立柱顺利完成吊装作业，太原轨道交通1号线标西山停车场运用库正式进入钢结构主体施工阶段。至此，西山停车场项目运用库及辅助用房等单体建筑主体施工全面展开。

　　山停车场项目位于万柏林区九院沙河北侧，太原西山福利厂、白家庄矿机电设备厂东侧地块内，总占地面积约15万平米，相当于21座足球场大小，是目前太原市在建规模最大的地铁停车场。项目包括运用库、综合楼、洗车库、牵引降压混合变电所、污水处理站、换热站、派出所、门卫等多个建筑单体。

　　今年以来，面对剩余工期紧、任务重等困境，施工团队狠抓现场安全质量管控，坚持“样板引路”，以工程进度为主线，以安全质量为保障，将标准化作业和五个常态化管理向纵深推进。

　　西山停车场项目建成后，设置双周三月检2列位，停车列检20列位，地铁可通过出入线段从地下“钻出来”，停靠于地面停车场内。停车场除了提供地铁列车停靠功能外，还兼顾列车日常维护、清洗等功能，是太原轨道交通1号线不可或缺的重要一环。

　　7月9日，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十八局集团参建的太原轨道交通1号线迎大街站至朝阳街站右线盾构区间顺利贯通，标志着该工程取得阶段性进展，为全线洞通奠定坚实基础。

　　大街站至朝阳街站区间从迎大街站引出后沿迎泽大街东延敷设，下穿太铁宿舍住宅楼后转向南沿东中环西侧敷设，随后接入朝阳街站。区间右线米，呈“L”型走势，曲线半径小，对盾构掘进精度控制及质量控制难度要求极高，存在“工期紧，任务重，困难多”等特点。

　　为保障区间的顺利贯通，施工团队科学谋划、周密部署，多次组织召开专家论证会，完善施工方案，优化施工工艺，全天候不间断监控量测，自4月28日顺利始发以来，经过72个昼夜的不断掘进，顺利实现盾构右线区间洞通。

　　随着第一块标准轨排精准到位，由中国铁建投资集团联合投资建设的太原轨道交通1号线日前正式拉开全线轨道铺设的帷幕。

　　太原轨道交通1号线一期工程全线千米，单线千米，均为地下线千克/米钢轨，钢轨接头焊接均采用移动闪光焊接。

　　太原地铁1号线号”盾构机的刀盘平稳磨穿学府街东口站围护桩，精准进入接收洞门钢环后，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁二十二局集团参建的太原轨道交通1号线标所有盾构区间实现全面贯通。

　　太原轨道交通1号线一期工程全线公里，单线公里，全部为地下线公斤/米钢轨，钢轨接头焊接采用移动闪光焊接。迎大街站至武宿机场站全长47.22公里，包含全线%以上的铺轨施工任务及车站区间、车辆段等内容。

　　马练营车辆段出入线区间自龙城大街东站发出，与龙城大街东站至武宿机场站区间左线并行，连接马练营车辆段基地和龙城大街东站至武宿机场站区间右线必威。出入线区间沿线地下水丰富，地下管线错综复杂，深基坑开挖及降水对周边建(构)筑物及地下管线保护要求高，施工难度大。出入线区间与龙城大街东站至武宿机场站区间左线米，盾构区间与出入线区间之间施工协调关联影响难度较大。

　　马练营车辆段出入线区间主体结构顺利封顶，实现了与马练营车辆段基地和龙城大街东站至武宿机场站区间右线号线马练营车辆段这一“咽喉区”的通畅，为太原轨道交通1号线全面进入铺轨及装修阶段作出了贡献。

　　封顶！太原地铁1号线日，随着最后一方混凝土浇筑完成，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十八局集团参建的太原轨道交通1号线迎大街站主体结构顺利封顶，该车站即将转入内部砌筑及附属结构施工阶段。

　　迎大街站设计为地下5层3跨岛式结构，是地铁1号线埋深最大、层数最多的地下车站，其埋深最大为42米，是一般车站的2倍左右。该站也是目前太原地铁埋深最大的车站。

　　作为全线重点控制性工程，迎大街站施工难度大、工期紧张、任务艰巨。施工团队迎难而上、统筹谋划，认真分析施工重难点，积极协调各方解决技术难题，合理分配劳务资源，严把安全关、质量关，有序组织现场施工作业，确保迎大街站主体建设顺利完成。

　　4月17日，伴着机械轰鸣声，“晋龙一号”盾构机从长风东街站——学府街东口站破壁而出，标志着由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十五局集团承建的太原轨道交通1号线标所有盾构区间全部贯通，至此，该标段成为全线首家完成盾构区间贯通及车站主体结构施工的标段。

　　太原轨道交通1号线标工程位于太原市迎泽区，标段全长3.3公里，包括两个车站，三个盾构区间。线路呈南北走向，主要沿东中环路敷设，盾构施工采用2台直径6.4米土压平衡盾构机从南内环东街站向学府街东口站方向掘进。太原轨道交通1号线分，迎泽大桥、汾河东岸地下22米，“奋晋3号”盾构机缓缓掘进离开河底影响区，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十四局集团施工的太原轨道交通1号线迎泽桥西站—桃园路站区间右线盾构机顺利穿越汾河。至此，太原轨道交通1号线双线成功穿越汾河，这也是黄河第二大支流、山西省母亲河——千里汾河上首条具有交通功能的盾构隧道。截至目前，1号线座车站主体结构封顶，全线日，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十七局集团承建的太原轨道交通1号线中心街东站至龙城大街东站盾构区间双线贯通，标志着全线股道高速铁路群盾构区间实现双线贯通。中心街东站至龙城大街东站盾构区间全长1.7公里，下穿太原南站铁路枢纽，涉及大西、石太等11股既有铁路，施工难度全国罕见，穿越地层主要为粉质粉土、黏质粉土、砂质粉土等土层，且地下水位于盾构区间上方，地层稳定性差，盾构区间距离铁路轨面20余米，盾构掘进过程中对既有铁路轨道的沉降影响控制要求特别高，是全线施工技术含量和难度极高的项目之一。

　　为确保盾构机安全通过涉铁路段区间，攻克富水软弱地层下穿铁路及连续小曲线半径转弯施工难点，降低盾构推进对地层造成的扰动，确保既有铁路线安全，施工团队针对涉铁路段盾构机掘进设置试验段，根据试验数据，观察地表沉降情况等，及时调整盾构机的推进速度，同步完成注浆。正式下穿施工中，项目采用国内先进的“克泥效”工艺，确保土体压力整体稳定，两台重约400吨的盾构机“零沉降、无偏移”完成11股既有高速铁路群下穿任务，历时21天，最终优质高效完成下穿施工目标。

　　大南门站至桃园路站盾构区间存在严重液化土层，穿越地层主要为黏质粉土、粉质黏土、中砂层，地层稳定性差，盾构机掘进过程中，易发生盾尾渗漏水、螺旋机喷涌、涌水涌砂等风险，导致地面沉降或塌陷。为保证盾构机安全掘进，施工团队科学组织，精细筹划，针对施工风险源，经过专家论证，制定专项施工方案。通过全过程监控，密切监视建构筑物的位移和地面沉降情况，掘进过程中不断调整盾构机姿态，严格控制掘进参数，做到及时纠偏。在施工团队全体职工的共同努力下，“奋晋1号”盾构机顺利接收，大南门站至桃园路站盾构区间实现双线日，随着盾构机刀盘稳步磨穿车站接收端围护桩，精准进入洞门接收钢环，标志着由中国铁建投资集团联合投资建设，中铁二十二局集团承建的太原轨道交通1号线省农科站至太原南站盾构区间双线贯通。

　　省太区间从太原南站端始发，平面最小曲线‰，纵断面呈“V”字坡，最大埋深为16.07m，主要穿越黄土质粉质黏土、粉质黏土和黏质粉土，盾构掘进过程中长距离侧穿太原灯泡厂宿舍楼、下穿北营北路过街地道及侧穿南中环立交桥台。其中盾构与太原灯泡厂宿舍楼平面最近距离仅为2.28m，且太原灯泡厂宿舍楼为砖砌老旧楼房，盾构通过时对地表沉降控制要求极高，施工难度极大。

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　　太原轨道交通1号线由中国铁建投资集团联合投资建设，一期工程全线座车站已全部进场施工，3个车站完成主体施工，计划于2024年底开通运行。

　　9月1日，太原轨道交通1号线进入不载客试运行阶段，标志着1号线工程进入开通运营前最后的冲刺阶段。

　　太原轨道交通1号线起于汾河西岸片区，途经老城区、东山片区、北营片区，止于武宿片区，于主城区呈倒“L”型结构。全线座，全部为地下站，其中换乘站7座。此前，经过3天的严格评审，1号线已顺利通过项目工程验收，具备不载客试运行条件，此次不载客试运行将历时不少于3个月。

　　在龙城大街东站，施工人员正在进行设施、设备的收尾工作。14时20分左右，1号线列车进站。随着车铃响起，车门开启。走进车厢，内部以白色为基色，的爱心座椅十分醒目必威。虽然是不载客试运行，但车厢内显示屏、电视已全部开启，和正式运行时一样。14时30分，地铁列车驶向太原火车站方向。启动稳、提速快是第一感觉。由于是不载客试运行，地铁列车在经过火车南站、长风街东等站时未停车，全程保持高速通过，不到10分钟就抵达建设北路南站。

　　不载客试运行即不载客模拟运营，是1号线在开通初期运营前最后一个重要调试阶段，相当于一次“综合性考试”，通过模拟开通后的真实运营环境，让地铁车辆与各设备系统充分磨合，对车辆、设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行全面综合检验，提升各方面的稳定性；也是锻炼和提高运营工作人员综合能力，提升运营组织能力的重要阶段，为安全载客打好基础，做好充分准备。

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　　近日，随着首根钢结构立柱顺利完成吊装作业，太原轨道交通1号线标西山停车场运用库正式进入钢结构主体施工阶段。至此，西山停车场项目运用库及辅助用房等单体建筑主体施工全面展开。

　　山停车场项目位于万柏林区九院沙河北侧，太原西山福利厂、白家庄矿机电设备厂东侧地块内，总占地面积约15万平米，相当于21座足球场大小，是目前太原市在建规模最大的地铁停车场。项目包括运用库、综合楼、洗车库、牵引降压混合变电所、污水处理站、换热站、派出所、门卫等多个建筑单体。

　　今年以来，面对剩余工期紧、任务重等困境，施工团队狠抓现场安全质量管控，坚持“样板引路”，以工程进度为主线，以安全质量为保障，将标准化作业和五个常态化管理向纵深推进。

　　西山停车场项目建成后，设置双周三月检2列位，停车列检20列位，地铁可通过出入线段从地下“钻出来”，停靠于地面停车场内。停车场除了提供地铁列车停靠功能外，还兼顾列车日常维护、清洗等功能，是太原轨道交通1号线不可或缺的重要一环。

　　7月9日，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十八局集团参建的太原轨道交通1号线迎大街站至朝阳街站右线盾构区间顺利贯通，标志着该工程取得阶段性进展，为全线洞通奠定坚实基础。

　　大街站至朝阳街站区间从迎大街站引出后沿迎泽大街东延敷设，下穿太铁宿舍住宅楼后转向南沿东中环西侧敷设，随后接入朝阳街站。区间右线米，呈“L”型走势，曲线半径小，对盾构掘进精度控制及质量控制难度要求极高，存在“工期紧，任务重，困难多”等特点。

　　为保障区间的顺利贯通，施工团队科学谋划、周密部署，多次组织召开专家论证会，完善施工方案，优化施工工艺，全天候不间断监控量测，自4月28日顺利始发以来，经过72个昼夜的不断掘进，顺利实现盾构右线区间洞通。

　　太原地铁1号线号”盾构机的刀盘平稳磨穿学府街东口站围护桩，精准进入接收洞门钢环后，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁二十二局集团参建的太原轨道交通1号线标所有盾构区间实现全面贯通。

　　本标段施工任务包含三站三区间，线米级土压平衡式盾构机，由中心街东站反向推进，依次空推通过太原南站、省农科院站，于学府街东口站完成接收。

　　马练营车辆段出入线区间自龙城大街东站发出，与龙城大街东站至武宿机场站区间左线并行，连接马练营车辆段基地和龙城大街东站至武宿机场站区间右线。出入线区间沿线地下水丰富，地下管线错综复杂，深基坑开挖及降水对周边建(构)筑物及地下管线保护要求高，施工难度大。出入线区间与龙城大街东站至武宿机场站区间左线米，盾构区间与出入线区间之间施工协调关联影响难度较大。

　　施工过程中，施工团队集中优势资源，加强资源配置，领导班子跟班作业，及时协调现场施工组织，优化管线改迁方案，使得工期缩短约6个月。同时坚持施组动态管理，不断深化施组研究，调整盾构施工工筹，有效将区间结构施工与龙武盾构区间左线盾构推进影响降至最低。马练营车辆段出入线区间主体结构顺利封顶，实现了与马练营车辆段基地和龙城大街东站至武宿机场站区间右线号线马练营车辆段这一“咽喉区”的通畅，为太原轨道交通1号线全面进入铺轨及装修阶段作出了贡献。

　　太原轨道交通1号线分，迎泽大桥、汾河东岸地下22米，“奋晋3号”盾构机缓缓掘进离开河底影响区，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十四局集团施工的太原轨道交通1号线迎泽桥西站—桃园路站区间右线盾构机顺利穿越汾河。至此，太原轨道交通1号线双线成功穿越汾河，这也是黄河第二大支流、山西省母亲河——千里汾河上首条具有交通功能的盾构隧道。

　　截至目前，1号线座车站主体结构封顶，全线日，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十七局集团承建的太原轨道交通1号线中心街东站至龙城大街东站盾构区间双线贯通，标志着全线股道高速铁路群盾构区间实现双线贯通。

　　中心街东站至龙城大街东站盾构区间全长1.7公里，下穿太原南站铁路枢纽，涉及大西、石太等11股既有铁路，施工难度全国罕见，穿越地层主要为粉质粉土、黏质粉土、砂质粉土等土层，且地下水位于盾构区间上方，地层稳定性差，盾构区间距离铁路轨面20余米，盾构掘进过程中对既有铁路轨道的沉降影响控制要求特别高，是全线施工技术含量和难度极高的项目之一。

　　为确保盾构机安全通过涉铁路段区间，攻克富水软弱地层下穿铁路及连续小曲线半径转弯施工难点，降低盾构推进对地层造成的扰动，确保既有铁路线安全，施工团队针对涉铁路段盾构机掘进设置试验段，根据试验数据，观察地表沉降情况等，及时调整盾构机的推进速度，同步完成注浆。正式下穿施工中，项目采用国内先进的“克泥效”工艺，确保土体压力整体稳定，两台重约400吨的盾构机“零沉降、无偏移”完成11股既有高速铁路群下穿任务，历时21天，最终优质高效完成下穿施工目标。

　　日前，随着“奋晋1号”盾构机缓缓进入预设钢套筒，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十四局集团承建的太原轨道交通1号线大南门站至桃园路站盾构区间左线顺利贯通，标志着大桃区间实现双线贯通。

　　大南门站至桃园路站盾构区间位于太原市迎泽大街下段，区间紧邻省政府、省电视台，施工场地及其狭小，为保证顺利开展作业，施工团队多次进行场地优化，在不影响交通的情况下，调整施工作业场地，区间侧穿中国民生银行、警备区综合办公楼等建筑物，沿迎泽大街向西敷设，后接入桃园路站。

　　大南门站至桃园路站盾构区间存在严重液化土层，穿越地层主要为黏质粉土、粉质黏土、中砂层，地层稳定性差，盾构机掘进过程中，易发生盾尾渗漏水、螺旋机喷涌、涌水涌砂等风险，导致地面沉降或塌陷。为保证盾构机安全掘进，施工团队科学组织，精细筹划，针对施工风险源，经过专家论证，制定专项施工方案。通过全过程监控，密切监视建构筑物的位移和地面沉降情况，掘进过程中不断调整盾构机姿态，严格控制掘进参数，做到及时纠偏。在施工团队全体职工的共同努力下，“奋晋1号”盾构机顺利接收，大南门站至桃园路站盾构区间实现双线日，随着盾构机刀盘稳步磨穿车站接收端围护桩，精准进入洞门接收钢环，标志着由中国铁建投资集团联合投资建设，中铁二十二局集团承建的太原轨道交通1号线省农科站至太原南站盾构区间双线贯通。

　　省太区间从太原南站端始发，平面最小曲线‰，纵断面呈“V”字坡，最大埋深为16.07m，主要穿越黄土质粉质黏土、粉质黏土和黏质粉土，盾构掘进过程中长距离侧穿太原灯泡厂宿舍楼、下穿北营北路过街地道及侧穿南中环立交桥台。其中盾构与太原灯泡厂宿舍楼平面最近距离仅为2.28m，且太原灯泡厂宿舍楼为砖砌老旧楼房，盾构通过时对地表沉降控制要求极高，施工难度极大。

　　为保障周边建构筑物安全及减小对社会车辆的影响，施工团队严格按照设计施工，提前进行地面加固，侧穿风险源时实行24小时值班制度，加大沉降监测频率、密切关注地表沉降数据，同步注浆压注饱满，二次注浆及时跟进，在最短的时间内稳定周围土体，保证盾构施工连续平稳进行。